Recharger sur une borne publique : 6 problèmes fréquents

En théorie, recharger la batterie de sa voiture électrique sur une borne publique est simple et rapide. Pourtant, dans la pratique, de nombreux automobilistes se heurtent à des difficultés techniques ou d’incompatibilité de leur véhicule aux bornes publiques. Entre différences de courant délivré, différences de connecteurs, câbles inadaptés, applications mobiles requises et pannes de stations, la recharge publique peut vite devenir un casse-tête. Tour d’horizon des problèmes de charge les plus fréquemment rencontrés sur les bornes en itinérance avec IZI by EDF.

1. Un problème de compatibilité du courant délivré par la borne de recharge publique

Vous l’aurez peut-être déjà remarqué, mais tous les véhicules électriques ne se rechargent pas de la même manière. Chaque modèle dispose de capacités techniques spécifiques, notamment en ce qui concerne le type de courant utilisé.

La recharge peut se faire en courant alternatif (AC) ou en courant continu (DC) :

• Le courant alternatif est celui que l’on retrouve le plus souvent sur les bornes de recharge classiques lentes à modérées à domicile ou sur voirire (jusqu’à 22 kW de puissance) ;
• Le courant continu est lui réservé aux bornes dites rapides ou ultra-rapides, sur voirie et sur autoroute, capables de délivrer plusieurs centaines de kilowatts (de 22 kW jusqu’à 350 kW pour l’heure en France).

Cependant, tous les véhicules ne sont pas compatibles avec ces puissances.

Les petites voitures électriques de type citadine (Dacia Spring première version, Renault Twingo E-tech notamment) ou les quadricycles électriques (Citroën Ami, Fiat Topolino par exemple) ne disposent que d’un chargeur embarqué fonctionnant en AC. Résultats : ces voitures électriques ne peuvent pas exploiter les bornes rapides en DC.

À l’inverse, les véhicules plus récents, de plus grand gabarit avec une plus grande autonomie, capables d’accepter le courant continu (DC), peuvent se recharger sur des bornes publiques rapides.

2. Un problème de connecteur : Type 1 ou 2, CHAdeMO, CCS Combo 2

L’autre obstacle à la recharge fréquemment rencontré par les conducteurs roulant en voiture électrique est le type de connecteur développé sur la borne et dans certains cas incompatible avec le connecteur du véhicule.

On dénombre sur le marché plusieurs connecteurs, permettant la charge lente à accélérée (en AC) et rapide (en DC) : 

• Le connecteur Type 1, pour la recharge en AC, équipe surtout les premiers modèles électriques importés d’Amérique ou d’Asie. Il est reconnaissable à ce 5 broches. Très peu de véhicules électriques en circulation en Europe disposent de ce connecteur.
• Le connecteur Type 2 est aujourd’hui le standard européen pour la recharge en AC. Il est composé de 7 broches en forme alvéole.
• Le connecteur CCS Combo 2 combine le Type 2 et deux broches supplémentaires pour la recharge rapide en DC. La plupart des véhicules électriques sur le marché européen en sont équipés (voir photo ci-après).
• Enfin, le connecteur CHAdeMO avec ses 4 broches équipe encore certains modèles électriques japonais (Nissan, Mitsubishi et Subaru). En Europe, ce standard est en régression au profit du connecteur CCS Combo 2.

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En Europe, la directive 2014/94/UE a imposé les standards Type 2 (AC) et CCS Combo 2 (DC) afin d’harmoniser les infrastructures.

Cette normalisation a largement simplifié l’expérience utilisateur, mais elle n’a pas tout réglé. Les voitures électriques de première génération ou importées (d’Asie ou d’Amérique notamment) nécessitent encore des bornes multi-standard, capables de proposer plusieurs connecteurs… Et ces bornes ne pas disponibles partout !

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3. Un problème de compatibilité du câble de recharge

Le câble utilisé pour la recharge joue lui aussi un rôle essentiel dans la compatibilité véhicule et borne.

Si vous comptez recharger votre véhicule sur un réseau de bornes publiques en AC, il vous sera peut-être proposé d’utiliser votre propre câble de recharge, si la borne n’en possède pas.

Attention, un câble inadapté, fin, usé ou non certifié, peut provoquer des erreurs de communication ou limiter la puissance de charge.

Par exemple :

• Un câble monophasé Type 2 ne permettra pas de profiter d’une borne triphasée de 22 kW.
• Un câble triphasé fonctionne à la fois sur une borne triphasée et monophasée, mais la vitesse de charge sera alors bridée par le chargeur embarqué du véhicule.
• Un câble à la section trop fine et soumis à une forte puissance, peut chauffer, entraîner une chute de tension et forcer la borne à réduire automatiquement la puissance pour des raisons de sécurité.

Le problème s’amplifie lorsque les automobilistes utilisent des adaptateurs non homologués : par exemple pour adapter un connecteur de Type 1 à connecteur à un Type 2.

Ces accessoires peuvent perturber la communication entre la borne et la voiture ou introduire des résistances parasites. De plus en plus de chargeurs dernière génération bloquent ces configurations non conformes, refusant la charge.

4. Un problème logiciel : focus sur le protocole de communication entre la borne et le véhicule

Derrière la prise et le câble se cache une communication électronique complexe. Les bornes et les véhicules échangent en permanence des données pour vérifier la tension, le courant ou encore la sécurité de la connexion.

Le protocole OCPP (Open Charge Point Protocol) facilite la supervision et la gestion à distance des bornes par les opérateurs, mais il ne garantit pas la compatibilité technique entre les différents équipements.

Une mise à jour du logiciel incomplète ou un chargeur embarqué obsolète peuvent suffire à provoquer une erreur de communication, empêchant le lancement de la session de charge.

L’utilisateur, voyant sa recharge échouer, peut alors croire à tort que son véhicule est incompatible, alors qu’il s’agit souvent d’un problème d’interprétation du signal entre le chargeur et la voiture électrique.

5. Des problèmes liés à l’utilisation d’une application mobile

Pour lancer une recharge publique, il faut – selon l’opérateur de recharge – souvent passer par une application mobile. Ces outils, bien que pratiques, peuvent être une autre source de frustration pour certains conducteurs, notamment ceux qui ne souhaiteraient pas télécharger de nouvelle application… Ou même par manque d’espace disponible sur leur smartphone !

Certaines applications ne reconnaissent pas la borne, affichent un mauvais statut de disponibilité, ou refusent la connexion du compte utilisateur. Les bugs liés à la géolocalisation, les problèmes de paiement de la recharge ou les mauvais réseaux mobiles peuvent compliquer de surcroit l’expérience.

De plus, chaque opérateur – voire chaque onstructeur automobile – possédant sa propre application, l’automobiliste doit jongler entre plusieurs comptes. Et cela rend la recharge moins fluide qu’elle ne devrait l’être !

6. Un problème de panne technique de la station de recharge

Enfin, certains échecs de recharge n’ont rien à voir avec le véhicule.

Une panne matérielle de la borne ou un câble attaché endommagé, un connecteur défectueux, un écran tactile bloqué, ou logiciel en erreur peuvent rendre le service indisponible. Ces problèmes restent malheureusement fréquents sur les réseaux publics, faute de maintenance suffisante ou de supervision en temps réel de la part de l’opérateur de recharge.

Recharger un véhicule électrique sur une borne publique n’est pas toujours simple : entre les problèmes de connecteurs, la compatibilité des câbles, l’utilisation d’applications mobiles… Les obstacles sont nombreux. Mais avec l’évolution des standards et une meilleure maintenance des réseaux, la recharge publique devient peu à peu plus fiable et accessible à tous.

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